（图片来源:ICPhoto）
陈季冰/文
台湾长荣海运（EvergreenMarine）旗下的“长赐号”（EverGiven）集装箱船是一个典型的“21世纪海上巨无霸”。它的长度有米，宽近60米，最大载重20万吨，吃水深度15.7米，可装载超过2万个标准集装箱。如果将它竖起来，比巴黎埃菲尔铁塔还要高，足以同纽约帝国大厦一比高下。
3月的最后一周，这艘年日本建造的当今世界最大级别集装箱船满载着从中国青岛、上海、宁波、台北、盐田等港口装运的货物驶向欧洲的鹿特丹（按航程计划4月1日抵达），不幸在苏伊士运河搁浅，上演了一幕惊心动魄的“世纪堵船”悬疑剧。那一周里，全球海运人士焦头烂额，而全世界的“好事群众”也盯着媒体的头条报道议论纷纷。“长赐号”于3月23日上午从红海驶入苏伊士运河，不久便橫卡在苏伊士运河南端动弹不得，致使运河双向堵塞。经过来自多国精锐的专业海上救援机构不分昼夜的连续作业，于3月29日下午成功脱浅，摆正航道。
所幸这次搁浅时间没有酿成燃油泄漏等环境危机，也未对运河底部和河岸土壤造成显著破坏。仅从海运经济角度看，事故的解决比一些救援专家原来估计的“数周”时间要短得多。另一万幸是，没有出现另一种糟糕的情况，即一旦脱浅失败，就不得不从船上卸下货物以减少船的吃水深度，再展开疏浚。这是最后的死办法，不但耗时长久（据计算，光卸完“长赐号”上的集装箱可能一个月时间都不够），费用昂贵，而且技术上也相当困难。但在那个看起来前景黯淡的周末，埃及总统阿卜杜勒·法塔赫-塞西（AbdelFattahel-Sisi）一度已经下令，为卸载做好准备。
4月3日，苏伊士运河管理局称，经过5天连续运营，因搁浅事故而滞留在两头的多艘货船和油轮已全部通过运河，苏伊士运河完全恢复正常。一场虚惊算是过去了。
若将这桩意外的“黑天鹅”事件置于全球经济*治和更宽的历史视野中来审视，在我看来，这更像是已经过去的19世纪和20世纪对21世纪的一次提醒或警告，过去的时代想要告诉当下，它依然很重要。
一
如果说“长赐号”是一个“后现代怪物”的话，苏伊士运河就是一条现代世界里名副其实的“欧亚海上动脉”。这条从红海通往地中海的狭窄运河全长公里多一点，但最宽处也仅有米，用于通航的航道平均宽度只有米。它的最大水深24米，最大船只载重24万吨。这还是在多次改建和扩宽之后的最新结果。也就是说，“长赐号”这样的庞然大物闯进苏伊士运河，真的就像人的血管里钻进了一只蚂蟥。
稍有一点世界地理和历史知识、特别是圣经知识的现代人，都知道地中海、红海和西奈半岛对于东西方贸易、地缘*治乃至“轴心时代”人类文明之无比重要性。因此，在那里开凿人工运河的尝试早在公元前年左右的古埃及法老时代就开始了。不过，在那片战乱不止、文明交替层叠的古老土地上，它湮灭在了此后年历史长河中。
现代苏伊士运河的历史始于19世纪中叶，确切的年代是年。那已是统治埃及的奥斯曼帝国的*昏，当时在非洲拥有大量殖民地的法国决定在这里兴建运河。工程于年开工，历时11年，在年竣工通航。几乎与此同时，如日中天的大英帝国也加入了这场地缘*治博弈——英国历来就是一个海上贸易帝国，当然不会坐视自己在欧洲的头号竞争对手独享这块利润丰厚的“蛋糕”。在百般阻挠不成后，英国*府趁着法国人管理之下的运河经营不善、濒临破产之际，于5年后的年收购了运河公司的一部分股份，从此它便进入了长达几代人的“英法共管”时代。到年，英国占领埃及，并在运河地区驻扎近十万*队，取代昔日的法国，夺取了对运河的绝对控制权。
19世纪末20世纪前期，中东剧变，数十个新的现代民族国家从“欧洲病夫”奥斯曼帝国死去的躯壳上站起来，埃及是其中最早的一批。在当时席卷全世界的反帝、反殖民、争取民族独立的浪潮中，埃及与英法围绕苏伊士运河的控制权展开了不懈斗争，终于在年7月纳赛尔总统任内爆发的“第二次中东战争”（战事因争夺运河而起，所以亦称“苏伊士运河战争”）中将运河收归国有。此时距离运河开建已经过去整整一个世纪。
不过，无论是在此前还是此后，围绕苏伊士运河的大国和地区争斗从来就没有停歇过。正如法国人当年兴建运河是出于经济贸易和*治统治的双重战略考量，这些白热化的斗争也都不仅仅是为了商业利益，运河更多地被当作一种*治工具，甚至战争武器。
苏伊士运河在两次世界大战期间都曾被封锁过。二战后埃及*府又曾两度封锁运河，第一次就是上文说过的年“第二次中东战争”期间，第二次是发生在年“六日战争”（亦称“第三次中东战争”）后，运河再度被关闭了长达8年，直到萨达特总统时重新开放。这期间，伴随着以色列建国以及阿拉伯国家对它的敌对、中东石油登上全球经济舞台中央，美苏两个新兴超级大国在中东的持续博弈，围绕运河的地缘*治博弈日益升级并复杂化。历史上中东一共爆发过5次战争，有两次与苏伊士运河直接相关。年，英国*府正式告知美国，英国*队将全部撤出海湾地区。
可以毫不夸张地说，年“苏伊士运河危机”是现代世界史中的一个里程碑，宣告了迟暮中的大英帝国的最后终结以及美国主导的世界新格局的正式形成。当然，大英帝国的衰落早在19世纪末就已开始，这是一个制度、经济、技术、市场、*事和战略等各种因素纠结在一起的漫长而复杂的过程，“运河危机”不幸成为它的标志性事件。曾经在第一次世界中参加过血腥的索姆河战役的时任英国首相安东尼·艾登（AnthonyEden）也因此黯然辞职，在几代英国人的感伤记忆中，他因为签发了帝国的“死亡证书”而被铭记。后来，他以擅长“深刻地谈论过去”而经常成为媒体的座上宾。
而从埃及人的立场来看，运河不仅带来源源不断的外汇收入，还维系着自己的国运，甚至成为民族认同和国家建构的象征。
值得一提的是，目前中国唯一的海外*事基地在吉布提，这是一个不起眼的小港口，但它扼守在红海通往苏伊士运河的海岸线上。
自年建成通航以来的一个半世纪里，苏伊士运河一直被称为“全球贸易的咽喉要道”、“欧亚海运大动脉”。这种比喻既体现了它的重要性，也充分暴露了它的脆弱性。
作为19世纪最具雄心的建筑工程，苏伊士运河使得西欧和东欧各国通往东方的航程比绕道好望角缩短了-1公里。即使当今最先进的货船，也将因此缩短8-10天时间。在年最近一次扩建完工后，目前的运河已基本实现双向通航，并可容纳当今世界最大吨位的船只，通过时间也比过去缩短了1/3，只需要11小时。
由于它是往返欧亚的最短海上航线，现在的苏伊士运河是全球最繁忙的海运贸易路线之一，每年有超过2万艘船舶通过运河，全世界海运贸易中的12%要经过这条运河，每天通过运河的贸易额约为亿美元。包括中国在内的东亚地区至欧洲的海运贸易几乎都要通过苏伊士运河。此外，由于巴拿巴运河的通航限制，还有一部分中国至美国东海岸的船舶也会选择苏伊士航线。它还是中东石油运往欧洲的一条重要海路，处理约10%的全球海上石油运输，称它为全球能源运输的“命门”亦不为过。
正因为这个缘故，苏伊士运河即便发生短暂堵塞，也会对全球贸易产生巨大影响。
对埃及来说，苏伊士运河更是它的摇钱树。运河的通过费用非常高昂，在新冠疫情爆发前的年，苏伊士运河全年收入高达57.5亿美元，占埃及*府全年财*收入的近1/10。即使在诸事不顺的年，它仍为埃及*府创造了56.1亿美元收入。今天的苏伊士运河与旅游、石油和侨汇并列为埃及经济的四大支柱，难怪在这次“世纪堵船”危机中，埃及*府比谁都更着急。
二
正因为这条“欧亚海运动脉”非常脆弱，稍有风吹草动便可能发生不测，历史上，除去中东战争、石油禁运之类*治危机引发的人为破坏，苏伊士运河上的阻塞事故可谓不计其数，不仅是搁浅，还有数船相撞等。不过，这类意外事故一般都不太严重，快则数小时内就能排除，慢则也往往能在两三天内解决。在“长赐号”之前，运河因船只搁浅而断航的最长记录是3天，发生在年，一度造成多艘货轮滞留。最近一次20万吨级货船搁浅事故就发生在年11月，航道为此拥堵了5个小时。就在“长赐号”成功脱浅之后一周，4月6日，又有一艘10万吨级意大利油轮“Rumford”号在运河南部航段因“技术故障”停航，再次导致运河双向航行停航4小时之久……
然而，像“长赐号”这么大吨位的集装箱货轮搁浅时间长达一周，在年运河史上亦属绝无仅有。媒体将这次的事故称为“世纪堵船”，也是恰如其分的。
但现在看来，这场“世纪堵船”造成的经济损失是有限的。
运河遭堵塞而关闭的消息传出当日，全球原油价格大涨，伦敦布兰特原油期货和美国原油期货均收报涨幅6%左右。与此同时，全球股市也有小幅波动。但在此后数日，资本市场波澜不兴，在故障排除之前基本上就已经恢复到堵船之前。
当然，因为运河“梗阻”长达一周，积压了艘货轮和油轮，业内人士估计，它所造成的全球海运延误以及由此引起的物流混乱可能会持续几个月时间，到今年夏天以后才能逐渐恢复正常。
由于堵船事件恰好发生在全球供应链承受空前压力的极其不利时间点上，因而放大了它的破坏性。疫情爆发以后，世界贸易和运输业就一直处在极不正常的大起大落中。在度过了短暂的极度萧条后，从去年下半年开始，随着中国制造业的迅速重启和欧美市场需求的显著回升，海运市场热火朝天，集装箱一箱难求，全球海上货运呈现出多年未遇的瓶颈，各大港口待发和接收的货物堆积如山。仅在过去几个月里，海运价格就翻了好几倍……
苏伊士运河“世纪堵船”凑巧发生在这个当口，有些分析人士认为，它将进一步加剧当前世界进出口和海运业的这种混乱和紧张局面，最终传导到日常消费品价格上，引发通货膨胀，甚至因原材料运输不畅而干扰到生产。
不过，即使这些预期真的都发生了，也主要是疫情和各国*府的应对*策造成的，运河堵塞因素在其中的占比微乎其微。
另外，如何弥补运河堵塞造成的损失也是今后的一大难题。目前“长赐号”搁浅的原因正在调查中，预计接下来会有连锁的保险索赔：从直接的运河管理方、船运公司、船东，直到因运输延误而遭受损失的买卖双方、进出口商和港口……按照苏伊士运河管理局的说法，此次“长赐号”堵塞航道造成的最直接损失可能已高达10亿美元左右。
除此之外，搁浅事故还在航运业内部激起了一场关于现代集装箱船舶最佳规模的激烈争论。上世纪90年代以后，船东们普遍采用越来越大的船舶以应对世界贸易的持续增长。过去1/4个世纪里，最大型集装箱船舶的尺寸增加了三倍。一些分析者认为，这场建造更大船舶的“疯狂竞赛”现在应该到头了。
但不管怎么说，关于这次“世纪堵船”，迄今为止我们已经看到或能够预见到的所有影响都集中在海上运输领域，即便放到最大，也止于贸易领域。同我在前文里述及的历史上那些发生在运河身上的危机相比，完全不可同日而语。要知道，过去每一次苏伊士运河危机，不论是石油争端还是更直接的战争，都将全球市场掀得天翻地覆，并且引发世界性的*治危机。
这里面的根源或许在于，与19世纪和20世纪相比，21世纪的世界*治和经济重心已经发生了根本性的改变——“亚太时代”取代了昔日的“大西洋时代”。
当我们被告知每年全球海运贸易的12%要途径苏伊士运河时，我们会感觉它无比重要。这种感觉当然没有错，但我们也许还应该把视线朝东方挪动一下，看看南海以及从印度洋通往南海的马六甲地区。
数据显示，目前全球每年货运的1/2和海运的1/3要通过南海的四大海峡：马六甲、巽他、龙目及望加锡海峡。从印度洋经过南海运到东亚的原油总量，是经过苏伊士运河的3倍和巴拿马运河的15倍。这其中，中国原油进口的80%、日本和韩国能源进口的60%以上需要经过南海；就连国运曾与苏伊士运河紧密捆绑的英国，如今每年12%（约0亿英镑）的贸易也必须经过南海。
从这个意义上说，苏伊士运河或许仍然是一条不可或缺的“欧亚海上大动脉”，但它是一条“昨日之河”。而近年来全球经济对中东石油依赖度的逐年降低，又使中东地区的地缘*治重要性随之下降，这反过来让这条年来无数大国为之流血争斗的运河失去了大部分过去曾有过的*治*事战略地位。今天，已经没有一位埃及或中东领导人幻想把苏伊士运河当作“武器”来与“敌人”周旋了。
进入21世纪的第二个十年以后，埃及和邻国沙特两国*府倒是都提出过一些充满想象力的计划，试图更加充分地挖掘苏伊士运河的商业潜力及其周边的战略地理位置优势，服务于本国经济的现代化。
刚刚从“阿拉伯之春”民主化运动中缓过神来的埃及*府于年推出过一个“苏伊士运河经济区”计划，打算围绕苏伊士运河建设一个工业和物流中心，范围囊括它在红海和地中海的港口。埃及希望吸引外国投资者进入该经济区，帮助壮大本国的出口导向型产业。它还想要向每年航行经过苏伊士运河的2万艘船舶提供更多增值服务，诸如物流、加油和转运业务等，以繁荣当地经济。
在沙特，权倾一时的王储穆罕默德·本·萨勒曼王子在年宣布了一个更加宏伟的计划：投资亿美元在毗邻苏伊士运河的红海之滨建设一座未来主义的特大型“新城”。这个新城的名字叫“新未来”，面积约为2.65万平方公里，是中国上海的4倍还多。作为这位王子的“愿景”计划的一部分，这座未来的沙特工业中心地处沙特西北部，位于亚、欧、非三洲交界处，其电力将全部来自风能和太阳能，计划中还包括修建一座跨越红海通往埃及的大桥，以“连接亚洲和非洲”。最重要的是，这个特大经济特区将在沙特严苛的伊斯兰教法之外，采用“独立的管理制度”。
不过这两个计划似乎都受到了国际投资者的冷落，除了当地薄弱的基础设施、有限的人口和市场容量以及不稳定的*治局势外，最关键的恐怕还在于，这片属于19世纪和20世纪的“热土”，并不是21世纪的“希望之地”。
三
即便仅仅是海运市场本身，由于运费高昂和气候变化、技术进步等原因，近年来苏伊士运河的替代航路也被不断开辟出来。
就拿占世界海运最大份额的原油和铁矿石、粮食等大宗商品运输来说，欧亚线上绝大多数油轮和干散货轮走的都不是苏伊士运河，而是好望角航线。途径苏伊士运河的原油运输量目前仅占全球的5%左右，干散货占10%多一点。它们对运输时间的要求不高，而且苏伊士运河的高额过河费用差不多能够抵消绕道好望角所增加的燃油成本，但相对来说，好望角线路更加稳定可靠。目前苏伊士运河上通过的主要是附加值比较高的集装箱船。
此次“长赐号”搁浅事故发生后，已经有像马士基等一些船运公司着手研究好望角航线的可行性，预计未来很可能会有一部分付诸实施。
如果说好望角航线是一条更加古老的“大航海时代”的海上通道的话，因全球气候变暖而获得意外收获的“北极航路”则是一条全新线路。近年来，俄罗斯正在向各国大力叫卖这条新兴线路，它已在北极地区建立或升级了7个*事基地，从而控制了欧洲和亚洲之间的主要运输动脉之一。据估计，这一运输路径比通过苏伊士运河的时间要节省40%，只是它无法做到全年通航。
随着中国“一带一路”战略的推进，欧亚大陆上的一条“陆路大动脉”的雏形正显现出来。
长期以来，中国一直希望加快发展内陆地区，推动产业“走向中西部”，以促进更均衡的经济发展。但运输成本是振兴中西部战略的一个主要瓶颈，在传统运输格局下，一家位于*的制造商如果向欧洲出口，需要先将出厂货物通过铁路向东运送到中国东南沿海的港口，然后装上集装箱船，再回头向西航行……这样一来一去，就意味着好几天的时间和大量的金钱。因此，发展一个从中国西部地区直接通往欧洲的铁路货运网络，是中国“一带一路”*策的重要组成部分。另一方面，这也是振兴中国贫困地区的捷径。
从中国经由中亚到达欧洲的陆路通道比途径苏伊士运河的海路缩短了一半路程，能够节省的时间更不止一半。虽说陆路运输比海路的成本贵得多，但对于一些对交货时间要求比较高的高附加值产品来说，节省下来的时间就是一大笔钱。
去年以来，随着海运出现集装箱短缺、运费飙升和船期延误等诸多问题，许多中国出口商已经开始改用陆路运输。有关数据显示，年中欧班列总开行量比疫情前的年增长了50%，比年激增了6倍之多！
尽管时至今日铁路货运在总运输量中仍然只占很小的份额，但它无疑代表着未来。仅仅在年前，路程稍长一点的客运也曾是水路占绝对比重，但今日坐船出行的人已是微乎其微。更何况，当今国际上一些高科技原材料产品，比如芯片之类，已是空运占大头了。
我写这篇文章的主旨，并非想要告诉读者苏伊士运河已经不再重要。它当然依然很重要，仍然是“欧亚海上大动脉”，不然的话，这次的搁浅堵塞事件在那一周里也不会连续占据全球媒体的头条位置。然而我们不得不说。在21世纪，这条“昨日之河”的重要性正在下降，未来还会持续下降。它在20世纪中叶曾经达到过的那种占据全球地缘*治中心舞台的地位，已经一去不返了。
其中的原因，我在前文中已经分析过。但我在结束本文前还想再简单地提一下，除了世界的重心已经从大西洋转向太平洋这个既成事实外，更值得思考的问题是：21世纪最重要的竞争优势（或资源）是什么？
从联手缔造了世界的“亚太时代”的美国和中国两国（也许不久后还要加上印度）过去数十年来的实践中，我们大体可以得到一个答案：现在和未来，最重要的不是贵金属、石油、天然气这样的自然资源；也不是高地、岛屿、海峡这样的战略地理位置；甚至都未必是像俄罗斯所拥有的那样广袤领土……在未来的全球竞争中，技术领先程度和市场容量才是唯一重要的“优势”。
因此，假如这次的“苏伊士运河危机”是历史对未来的一次提醒的话，我从中获得的是完全相反的启示。
〖经济观察网〗
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